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クロノス兄弟のような、中型で、それなりの排気量を持つクルマは、驚ほどスムーズであるとかへ群を抜いて静かであるといった要素がないと、どうしても強敵マークHにやられてしまう。
結論 これだけ多種類のクルマを作りながら、そのなかにオーソドックスで、ごくまっとうなクルマが1台もないというのはいったいどういうわけなのだろう。
当時のマツダの開発陣のなかで、それを見きわめて、しっかり統括する人間がいなかったのは惜しいことだ。
当時のマツダは最新の技術に熱心で、ありとあらゆるハイテクをこのクルマたちに採り入れたが、それでユーザーを説得することはできなかった。
せっかくのハイテクも、ユーザーがその存在理由を納得できなければとんちんかんなハイテクとなってしまう。
クロノス・ファミリーの失敗を見ると、自動車ビジネスというものが、簡単なことでないことがわかる。
たんにモノを作ればいいということではないのである。
ギャランには4ドアハードトップのエメロードや、最近登場したギャラン・スポーツというクロスカントリー4WD的ファストバックなど、さまざまな派生車種があるが本体のギャランは、登場以来さしたるマーケットを得ることヴァリエーションで利益を上げており、ギャランのようなまっとうなセダンに改良、整理の手がおよばないからであろう。
ギャランのようなバブル期のクルマの特徴は、パッケージはともかく外観が立派に見えることにデザインの主眼がおかれているため、あまり室内が広ないことだ。
ギャランのあまり煮詰められていない室内を見ると、バブルも終わってみれば、やはりバブルでしかなかったなと思わされる。
こういう珍妙なクルマになったのだろう。
いずれにせよギャランはボディが少々大きすぎる。
いまさらこの種の妙にふくれあがったクルマに乗ろうという意思は、おおかたのユーザーにはない。
次のギャランでは、それをシュリンクせねばなるまい。
登場したギャラン・スポーツは、いろいろなアクセサリーを取り付けて、4WDのワイルドな味を出そうとしている。
そうでないとこのクルマは、ヘヴィデューティな走り方は、できはしまい。
このスポーツは同じスポーツでも、都会の舗装した道路でのスポーツなのだ。
三菱もパジェロで売っているのだから、4WDの専門メーカーとしてこの種のクルマに命をかけているというところを見せてもらいたいものだ。
三菱のクルマの成り立ちは、きわめて固定化してしまった。
いわゆる1ボックスやクロスカントリー型の4WDは、それなりにマーケットを持っているが、それ以外のランサー、ミラージュ、ギャランといったところがほとんどマーケットを失ったままの状態である。
三菱は競争相手のいないところで勝負して強敵のいるところでは勝負を避けている。
いまのようにクルマが売れない時代になると、トヨタ以外のメーカーはこぞって三菱のシェアを標的にし、つぎつぎと新しい企画のクルマをぶつけている。
そうなると三菱はいよいよきついだろう。
日本ではここ23年で急速にワゴンのマーケットが拡大した。
その背景には、都市在住の30代以上のサラリーマンなどが、平凡な4ドアセダンには飽きたが、若者に人気のクロスカントリーも少々大げさということで、ワゴンに移行したことがある。
ワゴンのマーケットを切り開いたからだ。
ボディはワゴンと4ドアセダンの2種。
現行レガシィは多のクルマが5ナンバー枠を越えていったなかで、5ナンバー枠を守って登場した。
それには相当の決断がいったと思うが英断であった。
しかも、この5ナンバー枠のまま、アメリカの(安全基準)をパスしたことも立派である。
富士重工はコンピュータのシミュレートばかりに頼らず実車の衝突実験を相当数おこなってデータを蓄積しているという。
そうした富士重工のすべての技術のベーシックとしてレガシィがあり、それがおおいにヒットしているということはなかなかいいことだと思う。
レガシィのウィークポイントは、少々燃費がよないことだ。
希望をいえば、もう少しトルクのあるエンジンにしてほしい。
きっと燃費の向上に貢献すると思う。
ライバルと比較して このマーケットには、トヨタにはカルディナ、日産はアベニール、マツダはカペラ・カーゴなどがある。
クルマはレガシィの敵たりえていない。
やはり富士重工がワゴンというものを研究して、ワゴンとは何かをよくつかんでいるからだろう。
唯一レガシィのライバルとなりそうなのは その資質からいってホンダのアコードワゴンだけだ。
結論 現行レガシィが登場したのは昨年細かな改良やヴァリエーションの開発をおこなっていけば、あと56年は十分、命脈を保っていけると思う。
3気筒エンジンをJJ/ドシップに載せるフルオープン2シーター。
世界でも珍しい、小型スポーツカーである。
ビートは一時、作りすぎて在庫過剰となり、生産をストップしていたが、マーケットも小さ、ビジネス的には難しいと思うが、こういう個性的なクルマはやはりホンダのようなメーカーでないと、そうは作れまい。
一説によればビートのデザインを手がけたのはピニンフアリーナだという。
実際、ピニンファリーナは、ビートのコンセプトに近い、エトスという小さなミドシップカーをデザインしている。
私は、外国の友人が来たら空港まで迎えに行きたいものだが友人のトランクは宅配便で届けてもらうしかないだろう。
ビートは2人の乗員が乗ると、それでもう一杯でハンドバッグの置場にも困るぐらいなのだ。
オープンカーにとって、ソフトトップの着脱は非常にめんどうなものだ。
ハードトップがいつでもどこでも自由に着脱できるというのはオープンカーにとって長年の夢であった。
そんなわけで、スズキもカプチーノに、こうしたトップを試みたのだろうが、こいつは率直にいって成功しているとはいいがたい。
私は、カプチーノやビートのようなクルマは、簡単な布製の幌がついていればそれで十分だと思う。
オープンカーは、いつもオープンのまま使ったほうがいい。
概説 シビックをベースに作られ、自動化されたハッチルーフを持つタルガトップのスペシャルティカー。
初代OPーXは燃費志向の、小さな軽いクルマでアメリカでは若者の間で〝スニーカー″と呼ばれへ燃費のいいクルマとして人気があった。
2代目OPーXはエンジンを強化して、パフォーマンス型の本格的なスポーツカーとなった。
この3代目は少し肩から力を抜いて性能的にはそこルーフをエレキ仕掛けで自動的に収納できる、ちょっと変わったオープンカーとして登場してきた UC」Ⅹはアメリカに輸出されており、ときどきアメリカでも見かけるが自動トップではない。
手でボンとトップをはずして、トランクに格納する手動式である。
フルオープンカーを知る人間にとって少々不満だ。
フルオープンはバックなどで後ろを振り向いたとき、視界をさえぎるものが何もない。
とても開放的で気分のいいものだ。
それを知る人にとっては、これではオープンとは認めがたいのである。
ユーノス・ロードスターはアメリカ、日本、ヨーロッパの世界各国で売れており、一時、マツダはこのクルマを月産4500台も作っていた。
登場以来5年を経ても、まだまだその人気は衰えを見せずユーノス・ロードスターは最近へ 1銘柄のスポーツカーとしての量産記録を達成したという。
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